虽然其人均GDP早就高于英国，大量所谓中产阶级的生活环境同伦敦贫穷百姓相似。

本地的楼价与工资皆高，促使日资到外地下注或设厂。去年某媒体问中国的楼市有没有泡沫，我说不知道。

（三）每个地区的楼房新供应数量是多少，也是半年公布一次。格老可没有想到，通过金融工具衍生出来的是毒资产。楼市暴跌是财富暴跌，依照费雪与弗里德曼的消费理论，市民的消费永远跟着财富的升降走。从经济原则的角度看，北京推出的政策是违反了市场引导土地使用的规律。知之为知之，我把自己知道的说说吧。

这里要说的是另一个不可能错的原则：人民的收入增加，他们的积蓄要放进一些仓库去，作为财富累积。另一方面，有些人买楼不管什么租值不租值，也不管折现不折现，只是见人买就跟着买，希望升值。中国一般不算，但从实际情况看，国企投资常常是更自由的政府投资，除了免受人大审议，行为逻辑与政府投资如出一辙。

但是，如此机制下做出的投资决定，继续决定了未来客户付费的成本，也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。不过，这并不符合铁道部的要求。在财政预算之外，有一片广阔天地。据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求，为此批准项目概算123.4亿人民币。

主标题很吸引人：节约10分钟多付几十亿。叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济体，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在?是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。

要探究的是，如果铁道部欲建世上最快的高铁并不令人意外，那么此种要大手花钱的雄心壮志，究竟如何通得过国家审批的呢?玄机据说只有几个字。读下来，事实依据来自京津城际高铁。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗?从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗?应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。至少我们要想一想，这样形成的需求包括投融资和信贷需求，要怎样调控才可能见效呢? 进入专题： 高铁 。

更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。我的一点保留态度，无非是顾及经济比赛的时间相当长远，因果联系复杂多样，特别是由非常抽象的原则组成的体制，究竟对长期经济绩效的贡献几何，多看看有益无害，不必急急忙忙马上说个明白。这也许预示，要把京沪高铁的模式推到全国，即便不是断无可能，也将难上加难。

目前二等车厢票价58元，我坐过两次，感觉舒适而快捷，从北京到天津仅27分钟而已，比从北大到北京南站的时间还要快。这句话点到为止，读者有不明白的地方，我再阐释几句。

听起来，盛部长这里用的是成本定价法，即企业——其实就是政企不分的铁道部自己——根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。关键的一点，是上文指出，政府主导的货币创造直接依托于行政权力、行政命令和行政审批——都是数量型手段，所以中国的货币调控手段也必须以数量型为主才比较对路。

各位看客，上述每一个数目字，从时速200公里及以下到350公里，从10万公里到12万公里的全国跑铁路网，从京沪高铁到遍布全国四横四纵、总里程达1.6万公里的全球最大高铁网络，都实实在在发生相应的建设成本与营运成本。譬如各类国企投资，要不要算入政府投资范畴，各国的国情不同，算法也不同。几乎所有关于中国经济的重要文告，都少不了政府主导这个词。我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。最妙不可言的是，什么时候改成350公里的，连铁路系统的专家也说大家都不知道!于是，京津城际就从原来批准的200公里及以下，一下子跨越到时速350公里。盛部长说，高铁(京沪直达)的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批。

不料，时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入时速200公里以上的客运专线，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。这就是中国宏观经济的部分微观基础。

早年改革一度高举的政企分开大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。相反，高歌政府主导的理论和政策基调大行其道。

记者算了一笔账，京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢?不到10分钟。在毫无不同声音的背景里，到2020年全国规划铁路营运里程从10万公里增加到12万公里，客运专线从1.2万公里增加到1.6万公里。

走进现实经济，与此对应的现象更是比比皆是。以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。成本低、票价就低;票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。不过曲高和寡，票价终究约束需求量。

2010年3月铁道部宣布，在2013年前全国建成客运专线和城际铁路1.3万公里，中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。

本文不厌其详讨论高铁投资的故事，为的是借一个实例来帮助自己和读者，进一步理解政府主导投资的经济性质。这里的奥秘在于，客运专线不等于高铁，而200公里及以上，到批下来还不是铁道部说了算?再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国高铁再次受益

上周本栏提出一个问题，为什么央行以存款准备金率作为货币调控的一件主打工具?答案是，这不但与汇率压住利率的开放形势有关，而且是政府主导投资与信贷行为的一个合乎逻辑的结果。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗?从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗?应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。

统计说，直接的政府投资在全部社会投资中的比例早已大幅度降低。读下来，事实依据来自京津城际高铁。不过曲高和寡，票价终究约束需求量。盛部长说，高铁(京沪直达)的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批。

刘志军留下的教训是，当舆论和公众可以问责的时候，他本人早就负不了任何责任了。关键的一点，是上文指出，政府主导的货币创造直接依托于行政权力、行政命令和行政审批——都是数量型手段，所以中国的货币调控手段也必须以数量型为主才比较对路。

不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。报道说，京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。

2010年3月铁道部宣布，在2013年前全国建成客运专线和城际铁路1.3万公里，中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。譬如各类国企投资，要不要算入政府投资范畴，各国的国情不同，算法也不同。